La position adoptée sur un VTT est fondamentale. Peu d'utilisateurs savent régler correctement celle-ci...
Voyons les éléments participants à l'attitude d'un vététiste : le poste de pilotage ou guidon (cintre et potence), le poste de pédalage (selle et tige de selle), la fourche (débattement et angle) et le cadre (idem). Une fois ces deux derniers éléments choisis et acquis, on ne peut y faire grand chose (sauf cadres à géométrie variable, type Jekyll et les fourches à double-té). Les angles d'un cadre (A) et d'une fourche (B) sont figés et outre le réglage éventuel du débattement, qui intervient directement sur la géométrie, considérons la position du pilote comme définitive.

POSTE DE PÉDALAGE
Trois réglages fondamentaux : hauteur, assiette et avance.

Hauteur : s'obtient avec le coulissement de la tige dans le tube de selle. elle intervient surtout dans l'efficacité du pédalage, car la flexion des jambes est fondamentale. Je ne parlerai pas des calculs savants utilisés en compétition, notamment sur la route. Je pense que la hauteur de selle est très personnelle en VTT. Ce qu'il faut retenir est : trop haute, les jambes raides entraîneront un déhanchement excessif. Trop basse, les jambes trop fléchies, les douleurs dans les cuisses viendront vite car on utilisera mal sa puissance musculaire. En fait, tout dépend de la pratique (XC, DH, rando...). L'avance et l'assiette s'ajustent par la vis BTR sous la selle.

Assiette : elle est réglée à la fin avec un niveau à bulle : le vélo perpendiculaire au sol, on pose le niveau au centre du bec et du dos de la selle, et on règle de façon à centrer la bulle. C'est vrai dans 90% des cas, mais certaines selles (et certaines fesses !) acceptent de déroger à la règle. Il s'agit plus de feeling que d'un axiome. Si les routiers ont un cahier des charges proche du millimètre, en VTT la hauteur de selle est plus approximative, car fortement liée à la pratique ou au type de terrain.

Avance : en modifiant la position de la selle grâce à son rail, d'avant en arrière, on influe directement sur le confort, l'équilibre et l'efficacité du pilote. Le confort et l'équilibre, car en avançant la selle, on redresse l'attitude du pilote, mais on transfert également le poids vers l'avant, donc sur les bras et les poignets. L'efficacité, car en reculant la selle, on inverse ces effets (le poids est donc reporté sur les fesses) mais on gagne en puissance de pédalage, car on augmente ainsi l'angle formé entre le bassin et l'axe du pédalier (le bras de levier en quelque sorte). En résumé, plus la selle est avancée, plus la position du pilote est relevée et plus son poids est porté sur la roue avant, au détriment de la puissance de pédalage. Pour les grimpeurs, la position est fondamentale, a fortiori sur un tout-suspendu, car on peut [doit] rester assis en grimpant. La position reculée est avantageuse si on emprunte des parcours roulants, relativement plats. Ce réglage de la selle est aussi influencé par le

POSTE DE PILOTAGE [ haut ]

Le guidon est constitué de la potence et du cintre.
Le bras de levier formé par ce couple, en fonction des paramètres exposés ci-après, va permettre de diriger le vélo avec plus ou moins d'aisance. Comme pour une voiture, on peut parler de démultiplication.

Potence : elle est définie par sa longueur (de quelques cm à près de 15 cm), son angle (en gros de 0 à 20°) et sa hauteur.
La longueur influe sur la position du pilote (plus ou moins avancé) et sur la force exercée pour effectuer une rotation du guidon. Plus on l'allonge, plus le bras de levier augmente : à mouvement égal, la rotation est plus importante. En descente on utilise des potences ultra courtes et relevées, pour diminuer le bras de levier (vitesse élevée) et pour amener le pilote vers l'arrière (pente raide).
L'angle aura une influence sur la position du cycliste. Si l'on veut juste se redresser on pourra changer pour une potence relevée ; pour s'allonger on abaissera la potence vers 0° (voire moins pour certaines). L'effet sur la force de rotation sera faible. Les potences à angle variable permettent d'adopter différentes positions.
La hauteur : avec un jeu de direction à vis, il suffit d'ajuster la hauteur du plongeur, en prenant garde à ne pas dépasser l'enfoncement minimum (matérialisé par un repère gravé). Pour le système aheadset, généralisé aujourd'hui, c'est plus complexe. Si possible, on utilise des cales de différentes épaisseurs (ou plusieurs) pour les intercaler entre la potence et le jeu de direction. Si l'on veut abaisser une potence rehaussée par deux cales, la ruse consiste à enlever la potence et la première cale, puis à glisser la potence et insérer la cale récupérée entre la potence et son bouchon. Lors de l'achat d'une nouvelle fourche, l'idéal est de couper le pivot à la taille initiale, à laquelle on aura ajouté quelques cm afin de pouvoir jouer sur la hauteur à l'aide d'un jeu de cales (la vente éventuelle de la fourche sera d'autant plus facile). Esthétiquement, ce n'est pas très heureux, mais ça le fait...

Cintre : il est un élément plus compliqué qu'il n'y paraît. En effet, après avoir connu l'avènement des cintres relevés puis plats, on est en présence aujourd'hui d'une multitude de modèles. Les quatre caractéristiques d'un cintre (outre son matériau) sont : sa forme (plate ou relevée), sa largeur, son angle de chasse et son inclinaison. Retenons pour l'instant les deux premiers.
Le choix d'un cintre plat ou relevé est lié à la potence. Si cette dernière convient bien au vététiste (pour des raisons de position, de bras de levier ou affectives), on peut modifier son attitude à l'aide un cintre plat ou relevé. Ceci a strictement le même effet que l'angle de la potence, peu influant sur la rotation.
La largeur du cintre produit un effet identique à la longueur de la potence, donc sur la démultiplication de la direction : plus il est large, moins l'effort sera marqué pour tourner. Mais la largeur modifie également le confort du pilote, car elle joue sur l'écartement des bras : elle ouvre ou ferme la cage thoracique. On peut donc considérer que la largeur d'un cintre aura des conséquences sur la respiration du vététiste (de même que les cornes de vache).
Ensuite, on trouve aujourd'hui des cintres (plats ou relevés) avec un angle de chasse et une inclinaison différents (quelques degrés). Angle de chasse : quand on le regarde par dessus, le cintre peut être parfaitement rectiligne ou former un V, vers le pilote. Inclinaison : en regardant le cintre de face, il sera horizontal ou légèrement relevé. Ces deux derniers paramètres sont plus affaire de goût que de "science". En ce qui me concerne, j'aime avoir les poignets ouverts, donc j'apprécie les cintres avec un angle de chasse proche de 0°. On peut noter que la rotation du cintre dans la potence permet de modifier ces angles. Les meilleurs présentent une sérigraphie indiquant l'angle par rapport à l'axe de la potence. Ici encore, le feeling est maître oeuvre...

En résumé  : la modification d'un des éléments constitutifs du poste de pilotage et de pédalage, aura une influence déterminante sur nos performances ou/et notre confort. Pour un vélo donné, on aura intérêt à réfléchir sur la meilleure façon de modifier sa position globale, donc à effectuer des tests. Un manque de confort (mal au dos ou au cou) n'est pas synonyme de changement, mais souvent de réglages : l'avance de la selle ou la hauteur de la potence peuvent à elles seules rétablir l'équilibre. Si le passage d'un cintre plat à un modèle relevé peut immédiatement apporter du confort, l'adoption d'une potence plus ou moins longue interviendra sur le contrôle du vélo. De la même façon, l'avance de la selle aura des répercussions importante sur l'équilibre général et la puissance du pédalage. Enfin, on admettra que la taille d'un VTT, ainsi que sa géométrie, peuvent être facilement modifiées à l'aide de ces périphériques... dans une certaine limite.